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“La falta de inversión en infraestructura en los puertos brasileños está
obstaculizando el comercio exterior”, indica el resultado de una encuesta de la
Asociación Nacional de Usuarios de Transporte de Carga (ANUT), luego de
entrevistar a 422 compañías que utilizan los puertos de Brasil.
Los puertos brasileños han conmemorado el año pasado, el bicentenario desde la
apertura de los puertos brasileños que se iniciaron en el Salvador, conforme
ordenara el Regente portugués Don Juan VI , cuando llegara a este continente,
huyendo de la invasión napoleónica y que tuviera como resultado encaminar al
Imperio de Brasil en el camino de su independencia política declarada por su
hijo Pedro en 1822.
En el transcurrir de estos doscientos años -fundamentalmente en el siglo XX y en
la actualidad, con la apertura de la economía y una inserción mayor en el
mercado globalizado o mundializado, sin embargo Brasil se ha quedado retrasado
en la actualización de la infraestructura portuaria.
Conforme a declaración de Carlos Sergio Serra -Presidente de la editorial
Aduaneiras- las citadas compañias que manejan el 85% del volumen total en
puertos brasileños, deben hacerlo con serias dificultades según las estadísticas
que se presentaron en el trabajo de Alberto Mawakdye, luego del encuentro
realizado sobre el tema portuario, cuyo moderador fuera el ex – ministro de
Hacienda Rubens Ricupero.
El proyecto Fedecomercio / Anut
El proyecto compartido de Fedecomercio ( organización más importante de comercio
y servicio de Brasil) y ANUT (asociación nacional usuarios de transporte de
carga), proyecto que será analizado hasta el 1º de marzo/2008, está dirigido a
colocar en debate la gestión portuaria brasileña dado su situación tan
deficiente en la actualidad, peligrando un desgaste mayor.
“Sin mucho exagerar, se puede decir que los puertos brasileños están hoy
relativamente, en peor estado que hace 200 años en la época de Don Juan”,
manifestó el experto británico Kenneth Maxwell.
El factor considerado más crítico se presenta en la lentitud de operación
portuaria. Para tener una idea, el tiempo medio de espera de navíos
porta-contenedores en maniobra de atraque a muelle aumentó 78% entre el bienio
2005-2006, de 13 para 20 horas. En el puerto de Vitoria llegó a 55 horas.
En relación a la ineficiencia y la burocracia llevan a que una exportación de un
producto en container por el puerto de Santos-el mayor del país- por su alto
costo de ineficiencia demore una media de 18 días. En Hong Kong, ese plazo es de
aproximadamente 5 días.
Otro dato expuesto en el proyecto se refiere a los recursos aplicados en
mejorías portuarias, citando el caso comparativo entre Estados Unidos y Brasil,
quienes entre 2001-2005 el primero invirtió 9.400 millones de dólares, en tanto
Brasil –en igual período lo hizo solamente por 371 millones de dólares.
Tal crítica situación lleva a que las empresas brasileñas -según declaraciones
de ANUT- deban asumir un costo adicional de 480 millones de dólares por año, al
tomar en cuenta el tiempo que el dinero queda inmovilizado en mercaderías.
Deficiencia portuaria brasileña
Según informe CEPALC (Boletín # 22 – febrero/2008), como resultado final de una
investigación realizada : “Ninguno de los puertos de Brasil se puede considerar
en condiciones excelentes o buenas.”. De la encuesta que se realizara, la
mayoría de los entrevistados indicaron que la seguridad y las operaciones
portuarias eran regulares o malas. El resultado final indicó que el puerto de
Santos -el de más movimiento- fue evaluado por el 71% de las compañías en el
estudio; el puerto de Paranaguá sólo por el 10% y el de Itajaí por el 2%. El
resto de los puertos atlánticos de Brasil no superaron el 1% en la evaluación.
Esta crítica situación movilizó a CODESP (autoridad portuaria de Santos), que
resolvió como imperativo ejecutar obras de dragado en este puerto pues, según su
presidente José Di Bella “Este es un punto crítico y las obras de dragado -que
harán más profundo el canal- mejorarán el servicio portuario”.
Es importante tener en cuenta en la competitividad portuaria que tiene lugar en
el Cono Sur Atlántico , entre Buenos Aires, Montevideo, Río Grande y Santos) que
el Consejo de la Autoridad Portuaria (CAP) de Brasil, ha resuelto descontar
hasta mediados del presente año el 50% a las tasas que se le aplica al cabotaje
y trasbordo de contenedores en el puerto de Santos.
Una decisión que según José Eduardo Lopes -presidente de Sindamar- fue tomada
“en el momento justo”, segunda extensión de la rebaja adoptada en los último 12
meses.
Esta medida es, por ahora Santos el único puerto de Brasil que aplica esta
política, la que fue muy bien recibida por los tres “carriers” que aperan allí:
Alianza Vavegaçao (Hamburg Süd), MERCOSUR Line (Maersk) y la brasileña Long-In
Logística.
CODESP -autoridad portuaria de Santos e integrante de CAP, cobra 26,85 dólares
por contenedor en el tráfico de cabotaje y trasbordo.
Un proyecto ambicioso
Luego de inaugurar oficialmente en la Asamblea General de Naciones Unidas en
setiembre de 2003 con India y Sudáfrica el acuerdo general IBSA, cuyos puntos
fundamentales son: movilización social, diplomacia ciudadana, gobernabilidad de
seguridad en la integración Sur-Sur), Brasil colocó importantes prioridades en
su proyecto nacional que procura constituirse en “país emergerte” o “país medio”
en el escenario internacional.
La conmemoración de los 200 años de la llegada de Don Juan oficializando el
primer puerto en el norte del territorio -Salvador- -ha resultado hoy -a dos
siglos- un gran motivo para provocar la reflexión respecto a la ambición
auto-proclamada de liderazgo regional brasileño, “no tanto por parte del
gobierno, sino por los medios y círculos académicos” (M.R. Soares) .
Hay que tener en cuenta que las regiones -en este caso América del Sur- si bien
son realidades geográficas son, simultáneamente, realidades sociales. Brasil es
el actor mayor de la región. Por ello, ante este bicentenario portuario -visión
marítima- puede decirse que Brasil actúa bien en al incorporar en su política a
todos los factores que integran su posición geográfica. En el siglo XX primó la
visión terrestre hacia el continente, sostenida y fundamentada por los
geopolíticos Travassos, Golbery do Couto. Luego el recientemente fallecido Meira
Mattos amplió la mirada hacia la Amazonia y el Atlántico Sur.
Actualmente, Lula da Silva e Itamaraty cruzaron el Atlántico hacia el Oriente,
para fundamentar la relación Sur-Sur. Y nació el IBSA, que ya el “gran poder”
-en su lenguaje Bilderberg , “ lo caracteriza como el “G-8 de los pobres”.
Bernardo Quagliotti de Bellis
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